Klasyczne doładowanie - nitous oxide, podtlenek azotu. Przyrost mocy zależy od rodzaju instalacji i silnika, jednak możliwe jest osiągnięcie np. z 450 KM dodatkowych 150. Musicie przyznać, że to znaczny skok... Niestety napełnienie butli jest drogie, a jej zawartość starcza na kilka przejazdów. Korzystanie z podtlenku jest dość niebezpieczne - wyczynowe instalacje zwiększające moc o kilkadziesiąt procent mogą przycznić się do uszkodzenia silnika. Dlatego najczęściej nitro montowane jest w samochodach ścigających się na 400 metrów. Silnik jest zestrojony tak, aby przeżył te 10 sekund bez większych uszkodzeń. Można spotkać jednak bardziej "użytkowe" wersje, montowane w "cywilnych" samochodach. Wtedy silnik wspomagany podtlenkiem zyskuje tylko kilkanaście procent mocy, ale instalacja nie ma większego wpływu na żywotność jednostki. Nowością na rynku są instalacje podtlenku azotu do... turbodoładowanych silników wysokoprężnych! Od teraz za sumę około 3000 zł można znacząco poprawić osiągi TDI. Takie instalacje produkuje firma ZEX, a kupić je można na stronie www.pro-car.pl.

Chyba najstarszy, najklasyczniejszy i najefektowniejszy sposób zwiększenia osiągów. Wystarczy wyposażyć silnik wolnossący w turbinkę. Turbosprężarka spręża powietrze, dzięki czemu w tej samej objętości jest więcej tlenu i spalanie przebiega efektywniej. Jednak silniki turbodoładowane legitymują się nie tylko dużą mocą... bardzo ważnym (przynajmniej dla mnie) plusem jest dźwięk, jaki towarzyszy pracy takiej jednoski! Każdemu "wdepnięciu" towarzyszy głośny syk zasysanego powietrza i świst turbiny. Aby szybko "rozprężyć" powietrze po puszczeniu pedału gazu, do takich silników montuje się zawory upustowe (BOV - blow off valwe). Dlatego każda zmiana biegów jest poprzedzona głośnym sykiem, przechodzącym w strzał (w sportowych wersjach zaworów upustowych). To trzeba usłyszeć na żywo... Niestety turbo (jak wszystko) ma swoje wady. Do około 2000 obrotów na minutę taki silnik jest "ospały". Dopiero koło 3000 obrotów turbina się rozkręca i następuje gwałtowny przyrost mocy. Dlatego po hamowaniu i ponownym przyspieszaniu turbina musi ponownie się rozpędzić - to powoduje stratę cennego czasu (np. na rajdzie). Z tego powodu samochody typu WRC wyposażone są w system "podtrzymywania turbo". Po odjęciu gazu opóźnia on zapłon (nie zatrzymując turbiny), co w efekcie daje głośne wystrzały i ogień z tłumika końcowego. Niewątpliwie ciekawe są także instalacje twin-turbo (zwane także biturbo), które polegają na sekwencyjnej pracy dwóch turbosprężarek.

Tak, jeżeli ktoś chce zrobić ze swojego samochodu zabawkę i zbłaźnić się w oczach wszystkich znawców, to koniecznie musi to mieć! Otóż Flamer Kit to bardzo proste urządzonko montowane w końcowym tłumiku. Wystarczy "rozkręcić" silnik do około 5000 obrotów na minutę, nacinąć przycisk i... nie, nic wielkiego sie nie stanie. Tylko z tłumika buchnie płomnień o długości kilunastu-kiludziesięciu centymetrów. Jaki jest tego cel? Hm... nie pytajcie mnie, naprawde nie wiem. To tak jak przykładać sobie zapalniczkę do odbytu ;-) Zapewne ogień ten miał imitować skutki uboczne systemu "podtrzymywania turbo", który jest stosowany najczęściej w samochodach rajdowych. Moim zdaniem (oczywiście, wiele osób może uwarzać inaczej) jest to totalny bezsens i głupota. Zamiast kupować ten "KIT" lepiej oddać pieniądze jakiemuś bezdomnemu.

To byłoby na tyle w tym numerze. W następnych wydaniach opiszę najciekawsze projekty polskich firm tuningowych, przyjżę się stronom o tematyce tuningowej itp. Jeżeli chcesz, abym poruszył tu konkretny temat - pisz na mój adres (sal@turew.prv.pl). Jestem otwarty na propozycje. Do zobaczenia za miesiąc! :)

Maciej "Sal" Kujawa