Przebieg ponad stu tysięcy kilometrów pozwala na poznanie wielu słabych i mocnych stron danego samochodu. Poniżej opisane są wrażenia i fakty liczbowe, wynikające z eksploatacji jednego z najpopularniejszych samochodów spotykanych na polskich drogach, FIATA Cinquecento, aczkolwiek w wersji "900", która jest mniej licznie reprezentowana niż popularna "700".
Opisany jest egzemplarz z silnikiem o pojemności 899 cm3, bez katalizatora, z zasilaniem gaźnikowym, zakupiony w październiku 1994. Pojazd ma nadwozie w kolorze czarnym, i posiada następujące wyposażenie ponadstandardowe:
Samochodzik dał się poznać jako bardzo sprawny środek transportu. Nigdy nie zepsuł się w stopniu uniemożliwiającym jego eksploatację. Bardzo sprawnie poruszał się we wszystkich warunkach, śmiało konkurując z dużo większymi samochodami. Oczywiście do naprawdę szybkiej i dynamicznej jazdy konieczny byłby większy silnk, ale trzeba zaznaczyć, że do codziennej jazdy dla przeciętnego kierowcy dynamika tego lekkiego samochodu jest z całą pewnością wystarczająca. Wiele osób z lekceważeniem spogląda na ten mały nadwoziem, ale w gruncie rzeczy dość nowoczesny pojazd, widząc w nim lekko zmienionego FIAT-a 126. W rzeczywistości jest od niego zdecydowanie bardziej komfortowy i, w wersjach 900 i Sporting, dużo cichszy i bardziej dynamiczny. Bliżej mu do samochodów klasy compact niż "malucha". Największe uzyskane przebiegi dzienne to ok. 1200 km, a wrażenia po nich zupełnie nie dają się porównać z analogicznymi trasami przebytymi modelem 126. Dzięki praktycznemu wnętrzu może po złożeniu siedzeń okazjonalnie pełnić funkcje małej ciężarówki, wprawiając przy tym w zdumienie ludzi obserwujących pojazd i to, co udaje się do niego zapakować.
| 1500 | OT-1500 + wymiana linki prędkościomierza (gwarancja) | 0,00 |
| 14300 | OT-15 | 167,71 |
| 30300 | OT-30 + smarowanie piszczącego pedału sprzęgła | 193,80 |
| 47000 | OT-45 + malowanie tylnej klapy - najprawdopodobniej źle odtłuszczona blacha - pojawiły się pęcherze (gwarancja), uzupełnienie płynu hamulcowego | 223,59 |
| 60600 | Ponowne malowanie tylnej klapy (poprzednie było wykonane nieco niedokładnie), dachu i pokrywy silnika - pojawiły się liczne drobne odpryski lakieru, spod których widoczny był podkład (gwarancja) | 0,00 |
| 61700 | OT-60 + wymiana plynu hamulcowego, płynu chłodzącego, amortyzatorów tylnych i lewego tylnego wahacza (efekt m. in. tysiącdwustukilometrowych jazd po fatalnych drogach w Rumunii), sprawdzenie geometrii zawieszenia (profilaktycznie), regulacja hamulca ręcznego, wyeliminowanie stukania popychaczy (zniknęło po wymianie oleju), klekotania oparcia tylnego siedzenia i niewyeliminowanie trzeszczenia tablicy wskaźników (pomogło usunięcie gumowej uszczelki, wykonane we własnym zakresie) | 839,27 |
| 68000 | Wymiana rury wydechowej, regulacja gaźnika (profilaktycznie) | 198,21 |
| 70000 | Silnik okresowo przerywa i dławi się - czyszczenie i regulacja gaźnika | 43,92 |
| 78100 | OT-75 + wyeliminowanie stukania popychaczy (zniknęło po wymianie oleju), regulacja linki ssania | 229,47 |
| 81400 | Wymiana tylnego prawego wahacza (kolejny efekt rumuńskich wojaży) | 448,50 |
| 93200 | OT-90 + wymiana tarcz i przednich okładzin hamulcowych, kontrola zawieszenia (profilaktycznie) | 738,00 |
| 95000 | Wymiana łożyska przedniego lewego koła | ok. 130,00 |
| 98000 | Wymiana akumulatora | ok. 100,00 |
| 109850 | OT-105 + sprawdzenie ustawienia kół przednich (profilaktyczne), czyszczenie gaźnika, wymiana linki hamulca ręcznego | 536,58 |
|
RAZEM:
|
3849,05
|
Zużycie minimalne: 4.6 l/100 km (wyłącznie spokojna jazda pozamiejska na kilkusetkilometrowym dystansie, niemal bez zatrzymywania się, z prędkością ok. 80-90 km/h)
Zużycie maksymalne: 8.3 l/100 km (niemal wyłącznie jazda na bardzo krótkich odcinkach w ogromnych korkach i bardzo niskich temperaturach)
Zużycie typowe: 6.5 l/100 km (w większości dość dynamiczna jazda miejska lub bardzo szybka jazda po drogach szybkiego ruchu lub autostradach - 130-140 km/h)
Zużycie typowe dla jazd pozamiejskich: 6.0 l/100 km (jazda dość szybka)
Koszty paliwa wyniosły ok. 12 gr/km.
Zużycie oleju, bardzo małe (poniżej 0.1 l/1000 km) w całym czasie eksploatacji, pod jego koniec minimalnie wzrosło, ale w dalszym ciągu utrzymuje się na bardzo niskim poziomie, poniżej 0.2 l/1000 km. Na silniku widoczne są wprawdzie niewielkie ślady oleju, ale mają one charakter zawilgoceń a nie wycieków, i nie wskazują raczej na to, by silnik w najbliższym czasie miał wymagać jakichś poważniejszych napraw. Częstym zjawiskiem w Cinquecento jest stukanie hydraulicznych popychaczy zaworowych, przedłużające się po starcie zimnego silnika nieraz znacznie ponad teoretyczne ok. 40 sekund. Zjawisko to nasila się wraz ze wzrostem zużycia oleju, a po jego wymianie zdecydowanie się zmniejsza (zapewne związane jest z blokowaniem popychaczy przez osady).
Dynamika Cinquecento 900 jest w zupełności wystarczająca do sprawnego poruszania się w strumieniu samochodów o większych wymiarach i umożliwia nawiązanie z wieloma z nich równorzędnej "walki". Niestety, powyżej szybkości 100 km/h dynamika stopniowo maleje, utrudniając zwłaszcza manewry wyprzedzania. Samochodzik, z racji niewielkiej masy własnej, jest także dość wrażliwy na obciążenie: wioząc pięciu pasażerów i bagaż staje się lekko ociężały. Jeśli ktoś pragnie podróżować jeszcze szybciej i bardziej dynamicznie, lepszym wyborem będzie dla niego dostępny od grudnia 1994 r model Sporting.
Jak wcześniej wspomniano, samochód był eksploatowany w dużej części na drogach szybkiego ruchu i autostradach. Takie warunki wymagają wprawdzie intensywnego wykorzystania mocy silnika, ale możliwe i niemęczące jest podróżowanie z wysokimi prędkościami podróżnymi, bardzo często wyższymi niż większość innych uczestniczących w ruchu samochodów. Przy podróżowaniu z szybkościami bliskimi maksymalnej bardzo przydaje się niezwykle "długi" piąty bieg, będący de facto nadbiegiem. Zapewnia on niewielkie zużycie paliwa (nawet przy najszybszej jeździe autostradowej nieprzekraczające 7.5 l/100 km) i w miarę niski jak na klasę samochodu poziom hałasu (choć oczywiście mógłby on być, zwłaszcza przy szybkościach zbliżonych do maksymalnej, jeszcze niższy). Według różnych źródeł, przy 130 km/h wynosi on 75-78 dB. Tak "długie" przełożenie "piątki" powoduje jednak, że samochód jest bardzo wrażliwy na wzdłużne nachylenie drogi oraz wiatr. Tu mała ciekawostka - na długich autostradowych spadkach wielokrotnie udawało się dzięki temu "przekręcić" szybkościomierz, osiągając kilka razy szybkość, wg. ekstrapolowanych wskazań "licznikowych", ok. 172 km/h, a więc w rzeczywistości zapewne ok. 160-165 km/h (prędkość obrotowa silnika wynosi wówczas ok. 5800 obr/min). Z drugiej jednak strony na wielu długich podjazdach mocno dawał się we znaki niedostatek mocy, powodując znaczne zmniejszenie szybkości.
Niestety, dużo więcej do życzenia pozostawia precyzja działania skrzyni biegów. W nowym samochodzie z pewną trudnością włączały się biegi I i V. Po przebiegu ok. 20 tysięcy kilometrów problemy z "piątką" stopniowo zniknęły, natomiast zachowanie "jedynki" nie zmieniło się. Ze względu na fatalną pracę synchronizatora, w zasadzie niemożliwe jest, nawet przy stosowaniu "międzygazu", szybkie i ciche (bez szczęknięć czy szarpnięć) włączenie I biegu w samochodzie toczącym się z szybkością większą niż 5 km/h. Należy zwrócić przy tym uwagę, że jest to czynność, którą bez najmniejszych problemów daje się wykonać nawet w "maluchu", którego "jedynka" jest przecież pozbawiona synchronizacji. Znakomicie utrudnia to np. sprawny odjazd spod sygnalizatora, na którym przy dojeżdżaniu do niego pojawiło się zielone światło. Wpływa to na zmniejszenie płynności ruchu, a nawet może stać się przyczyną niebezpiecznych sytuacji.
Niewielka masa samochodu i nadwozie o małym jak na tę klasę współczynniku oporu aerodynamicznego, równym 0.33, powodują, że zużycie paliwa raczej niewiele wzrasta nawet przy bardzo intensywnym wykorzystywaniu osiągów samochodu.
Z kolei na innych elementach nadwozia, głównie na pokrywie silnika, zaczęły pojawiać się malutkie odpryski lakieru, będące skutkami zetknięć z podrywanymi z drogi kamykami i ukazujące biały podkład. Na intensywność występowania tego zjawiska miała z pewnością duży wpływ wspomniana częsta eksploatacja samochodu z dużymi szybkościami. Ze względu na to, że na obu drzwiach w pobliżu zamków znajdowały się niewielkie uszkodzenia mechaniczne, będące śladami po próbach włamań, uznano jedynie reklamację pokrywy silnika oraz dachu. Te elementy zostały też pomalowane. Według (niepotwierdzonych nigdzie indziej) informacji serwisu, czarny lakier o numerze 601, przynajmniej ten stosowany w okolicach roku 1994, charakteryzował się raczej niewielką trwałością.
Niedostateczne zabezpieczenie boków samochodu i jego eksploatacja w mieście, na bardzo zatłoczonych parkingach spowodowały, że również na powierzchniach bocznych znajduje się aktualnie duża ilość mikroskopijnych otarć, a nawet, ze względu na niewielką grubość blach nadwozia, malutkich wgięć, będących doskonałym świadectwem nieostrożności naszych bliźnich i ich niedbałości o cudzą własność :(( Dzięki ocynkowaniu dużej części blach nadwozia, uwidoczniła się natomiast jego duża odporność na korozję - po ponadtrzyletniej ciągłej eksploatacji nie widać na nim żadnych śladów rdzy.
W ruchu miejskim zauważalne stają się bardzo dobra zwrotność i widoczność z miejsca kierowcy, ale także zbyt małe lusterka wsteczne i nieprecyzyjny mechanizm regulacji lusterek zewnętrznych.
Bardzo przydatny okazał się, zwłaszcza w bardzo wysokich temperaturach, w jakich często eksploatowany był samochód, otwierany dach. Umożliwiał on sprawną wentylację kabiny, bez głośnych szumów, charakterystycznych dla opuszczonych, czy nawet uchylonych szyb bocznych. Oczywiście w takich warunkach dawał się we znaki brak klimatyzatora, który jednak, przy tak małym silniku, wyczwalnie obniża osiągi i podwyższa zużycie paliwa.
Niewielka masa samochodu, jego eksploatowanie z raczej niewielkimi obciążeniami oraz niewielka moc silnika zaowocowały bardzo małym zużyciem opon (seryjne Dębica D-164). Z uwagi na bardzo duże różnice w szybkości zużywania się opon przednich oraz tylnych, po ok. 60.000 km zamieniono opony parami. Po ok. 100.000 km zostały wymienione kolejno dwie opony, które były eksploatowane głównie na kołach przednich. Wprawdzie posiadały one jeszcze ok. 2 mm bieżnika, ale w obu uszkodzeniu uległa osnowa, co objawiło się ich wybrzuszeniem.
W dłuższym okresie eksploatacji wychodzi na światło dzienne niedostateczna jakość wykończenia wnętrza, co w połączeniu z niewielką sztywnością nadwozia powoduje szybkie pojawianie się różnorodnych stuków, klekotań i brzęczeń. Drgać i hałasować może w kabinie Cinquecento niemal wszystko: tapicerka, osłona tablicy rozdzielczej, punkty mocowania tylnych pasów bezpieczeństwa, oparcie tylnej kanapy, zamocowana w bagażniku gaśnica. Samochód może sprawiać przez to subiektywne wrażenie niesolidnego i nietrwałego.
W chwili obecnej samochód nadal znajduje się w dobrym lub nawet bardzo dobrym stanie technicznym. Jedyne ewentualne czekające go w najbliższym czasie naprawy, to wymiana przednich amortyzatorów (posiadają jeszcze dostatecznie duże tłumienie, ale mają lekko obluzowane zamocowania), oraz kompleksowe podokręcanie hałasujących elementów wnętrza.
Interesującym porównaniem była możliwość ciągłej obserwacji eksploatacji VW Golfa 1.8, o niemal identycznym wieku i przebiegu, będącego dla wielu ludzi wzorcem solidnego i bezawaryjnego samochodu. Opinia ta całkowicie się sprawdziła - nie zepsuło się w nim prawie nic, a podczas jazdy nadal odnosi się wrażenie, jak gdyby był niemal nowy. Jest to zasługą zupełnie innej jakości wykończenia wnętrza: nie ma tam żadnych obluzowanych plastików, będących, zwłaszcza na nierównych nawierzchniach, źródłem irytujących odgłosów. Trzeba jednak dobitnie podkreślić, że samochód ten eksploatowany był głównie na drogach podmiejskich, o znacznie lepszej niż miejskie nawierzchni, a jego duży, elastyczny i niewysilony silnik rzadko zmuszany był do cięższej pracy.
Diametralnie odmienny przykład to obserwacja CC700, nieco starszego, ale o nieznacznie mniejszym przebiegu. Ten samochód z kolei ciągle sprawiał kłopoty, m.in. za sprawą gaźnika i zawieszenia. Wydaje się, że samochody z silnikiem o pojemności 700 cm3 są bardziej awaryjne od swoich czterocylindrowych braci.
Liczne obserwacje samochodów używanych pokazują też, że opisywany Cinquecento 900 był mniej awaryjny niż używane większe samochody, zakupione za porównywalną kwotę, a więc raczej już wiekowe. W dodatku wraz ze wzrostem wieku samochodów znacznie zwiększa się rozrzut ich awaryjności.
Na zakończenie można polecić lekturę pewnego artykułu w czasopiśmie "Stern". Opisuje on perypetie niemieckiego przedsiębiorcy, który eksploatował kolejno trzy modele Rolls-Royce-a: Silver Spur, Silver Shadow i Corniche Cabrio. Okazuje się, że również w samochodach dwadzieścia lub nawet pięćdziesiąt razy droższych od Cinquecento mogą zdarzać się całkiem poważne niedoróbki: gwałtowne przegrzewanie się silnika, nieszczelności nadwozia, zakleszczenia przeróżnych mechanizmów, urywające się elementy wyposażenia wnętrza, defekty instalacji elektrycznej, korozja, wady lakieru czy niedokładności montażowe. Co więcej, nobliwa brytyjska firma nie jest specjalnie chętna do poprawiania swoich fuszerek.