Produkowana
obecnie Honda CRX dostępna jest na rynku od 1992 roku. Poprzedni model to było coupé o twardo nastawionym zawieszeniu ukierunkowane na sport. Nowy model otrzymał nadwozie typu targa dające przytulność coupé lub radość z jazdy kabrioletem. Nie mniej ważny jest wzmocniony w porównaniu do "starego" CRX silnik 1.6 VTEC.

Sto koni
z litra pojemności skokowej bez turbosprężarki to bardzo dobry wynik, godny auta sportowego. Dało się go uzyskać między innymi dzięki zmianie faz rozrządu (VTEC - Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Inżynierowie Hondy zdecydowali się na rozwiązanie polegające na dwustopniowej regulacji. Silnik ma oczywiście cztery zawory na cylinder. Każda para zaworów wylotowych i dolotowych wyposażona jest w trzy (a nie jak w przypadku standardowego silnika dwie) dźwigienki zaworowe. Podczas pracy na wolnych i średnich obrotach pracują normalnie dwie skrajne krzywki, a trzecia wykonuje ruch jałowy. Elektroniczny moduł sterujący wysyła sygnał powodujący zblokowanie środkowej krzywki z dwiema pozostałymi i od tego momentu wszystkie zawory sterowane są krzywką o innej charakterystyce. Uzyskuje się dzięki temu lepsze dopasowanie czasów otwarcia zaworów i ich skok, co skutkuje polepszeniem parametrów silnika.

Kierowcę
interesuje jednak bardziej zachowanie się samochodu na drodze i awaryjność. Pierwsze zadanie Honda spełnia dobrze, ale wbrew pozorom nie rewelacyjnie. Co prawda 8,2 s do 100 km/h i 210 km/h może robić wrażenie, ale stary CRX (znacznie lżejszy) jeździł nieco lepiej! Dla uzyskania odpowiednich osiągów utrzymywać należy oczywiście wysokie obroty. Aby nabrać szacunku do japońskiej techniki wystarczy wiedzieć, że maksymalna moc uzyskiwana jest przy 7600, a maksymalny moment obrotowy (150 Nm) przy 7000 obr/min.

Również
zawieszenie "nowego" CRX nie kroczy drogą wyznaczoną przez poprzednika. Sportowa twardość ustąpiła miejsca łagodności i większej dawce komfortu. Niestety, pogorszyła się przez to "miłość" CRX do zakrętów. Całe zawieszenie jest niezależne - zastosowano w nim podwójne wahacze poprzeczne i stabilizatory.

Warte
uwagi jest nadwozie samochodu. Modne okrągłości i agresywna stylistyka pozwalają zadać szyku. Wewnątrz samochodu centralny tunel zgrabnie łączy się z tablicą rozdzielczą, nadając wnętrzu sportowy charakter. Czytelność tablicy rozdzielczej jest bez zarzutu. Fotele przednie są dobrze przygotowane do ostrej jazdy. Tym razem zrezygnowano z umieszczenia dodatkowych foteli z tyłu.

Zdejmowana
śrokowa część dachu wykonana jest z aluminium. Dzięki temu waży nieco ponad 10 kg i można ją zdjąć samodzielnie. W bagażniku przewidziano miejsce na dach - problemem jest tylko zmniejszenie objętości z 300 do 256l. Jako jeden z dodatków występuje mechanizm samoczynnego składania dachu. Ponieważ praktycznie wszystkie egzemplarze jeżdżące w Polsce pochodzą z importu prywatnego, nie są to najtańsze wersje i spotkanie takiego dachu nie jest abstrakcją. Jest jeszcze jedna wada - po złożeniu dachu bagażnik ma już iście sportową pojemność - 140l.

Co ciekawe,
eksploatacja Hondy CRX wcale nie musi być droga. Stosunkowo proste rozwiązania zastosowane do zmiany faz rozrządu skutkują sporą wytrzymałością. Nie jest tych aut w Polsce zbyt wiele, ale jak na razie w serwisach nie zanotowano awarii silników. A przyznać trzeba, że są one często dość mocno obciążane. Problem pojawić się może, gdy nadejdzie moment płacenia za części zamienne. Błotnik przedni kosztuje 800 PLN, a zderzak przedni - bagatela! - sporo ponad 2000 PLN. Elementy eksploatacyjne są w bardziej "normalnych" cenach. Klocki hamulcowe kosztują np: 300-400 PLN. Niezbyt pocieszające jest to, że praktycznie nic nie jest dostępne od razu. Ponoć czas oczekiwania trwa tydzień. Ze względu na małą popularność lepiej nie liczyć za bardzo na kupno tanich zamienników, poza tym przy tym poziomie techniki lepiej trzymać się wyłącznie materiałów oryginalnych.

Na podstawie "Auto-Świat" Nr 32/98.

(C) Dream Team