Skąd ta nazwa?
Wywodzi się od słów: "New sportscar - experimental" ("Nowy eksperymentalny samochód sportowy"). I to było wszystko, gdy w 1984 r., rozpoczęto prace nad tym projektem. Honda NSX, może mieć osiągi, układ mechaniczny i niektóre cechy zewnętrzne samochodu Ferrari, ale jest to nowy rodzaj superwozu sportowego. Postanowiono, że musi on być równie łatwy w prowadzeniu jak każde inne auto tej klasy.

NSX
konstruował świetny inż. Nabuhito Kawamoto, który kierował Działem Badawczo-Rozwojowym firmy, a potem został prezesem Honda Motor Company.

Dział
Badawczo-Rozwojowy Hondy prowadził studia nad superwozami od początku lat 80. Kawamoto wspomina: "Badaliśmy najlepsze auta sportowe świata i stwierdziliśmy, że często nie należały do łatwych w prowadzeniu - były dobre dla wyczynowego kierowcy na torze wyścigowym, ale trudne do jazdy w mieście. Pomyśleliśmy, że gdyby dobre właściwości przy szybkiej jeździe połączyć z łatwością ich prowadzenia, to wzrosłaby liczba amatorów ich kupna. Jest to naprawdę nowe spojrzenie na samochody sportowe".

Model NSX
miał wykazać wysokie możliwości techniczne Hondy, stanowiąc reklamę dla marki Acura reprezentującej Hondę na rynku amerykańskim dla bogatej klienteli i ugruntować renomę firmy zapoczątkowaną na wyścigach GP z zespołami Williamsa i McLarena.

Miał to być samochód
z silnikiem centralnym napędzającym tylne koła, choćby ze względu na związki z wyścigami. Fachowcy oczekiwali dużego silnika V10 jak dla F1, ale Kawamoto odrzucił tę myśl. Sprzeciwił się też wprowadzeniu napędu na 4 koła lub układu 4 kół kierowanych, stosowanych w Hondzie Prelude. Jeśli NSX miał być łatwy do prowadzania, powinien być zwarty i lekki. "Najważniejszy jest stosunek mocy do masy", podkreśla "-zatem zbudowaliśmy ten samochód prawie całkowicie z aluminium".

Przy dostatecznie
lekkiej budowie, do wymaganych osiągów wystarczyłby 6-cylindrowy silnik wolnossący. Kawamoto mówi: "Gdybyśmy zrobili konstrukcję stalową, potrzebowalibyśmy silnika 12-cyl. i wyszedłby z tego Ferrari Testarossa! A to już nie nasz rynek..."

W żadnym
seryjnym samochodzie nie stosowano tak wiele aluminium. Dział Badań Hondy opracował nawet specjalne stopy aluminiowe. Poszczególne części nadwozia wykonano z blach z rozmaitych stopów i o różnych grubościach. Potrzebne były nowe metody tłoczenia i zgrzewania aluminium oraz uzyskiwania dobrej jakości powłok lakierniczych, gdyż zwykła powierzchnia aluminium jest bardziej chropowata od stali.

W efekcie
powstała bardzo sztywna skorupa o masie zaledwie 210 kg - o 40% mniej niż konwencjonalne nadwozie stalowe. Jedynym stalowym elementem konstrukcji jest rura, przebiegająca przez całą szerokość samochodu pod tablicą rozdzielczą. Większość elementów podwozia też wykonano z aluminium. Zawieszenie na wahaczach podwójnych, w zasadzie takie jak w Formule 1, mocuje się do przedniej i tylnej dodatkowej ramy. Poza sprężynami, składa się ono wyłącznie z odlewów, odkuwek i wytłoczek ze stopów lekkich. Koła kute z aluminium są o 6kg lżejsze od kompletu kół odlewanych. Stalowe są tylko tarcze i zaciskacze hamulcowe, ze względu na rozpraszanie ciepła.

Silnik
musiał być lekki i zwarty. Najpierw była to odmiana jednostki V6 z Hondy Legend i Rovera 800. Wprawdzie Honda skonstruowała najmocniejszy silnik F1 z turbodoładowaniem, ale nigdy nie była za turbosprężarkami w swych wozach użytkowych. Chciała, aby NSX miał dużą moc i moment obrotowy i żeby natychmiast reagowała na pedał przyspieszania, a to ostatnie jest dla silnika turbo bardzo trudne do uzyskania. Tradycyjny 3-litrowy silnik V6, nawet taki jak opracowany dla NSX, z 4 wałkami rozrządu, 24 zaworami i tytanowymi korbowodami typu F1, nie dawałby żądanej mocy bez szkody dla przebiegu momentu obrotowego. Odpowiedzią były zmienne czasy otwarcia zaworów - w języku Hondy układ VTEC.

Dzięki układowi VTEC,
nie stosowanemu w pierwszych prototypach, silnik osiągał 204 kW i samoczynnie zmieniał charakterystykę, dając maksymalną moc na wysokich obrotach i cudowną łatwość manewrowania przy małych prędkościach.

Silnik V6
jest dość krótki, aby dać się ustawić poprzecznie, równolegle do skrzyni biegów, jak to bywa w samochodach z przednim napędem. Pamiętając, że NSX mógłby znaleźć nabywców (USA) jako samochód dla przyjemności, przygotowano 4-biegową skrzynię automatyczną i wspomaganie kierownicy. Aby uniknąć długich przewodów od napędzanej od silnika pompy układu wspomagania kierownicy, wynaleziono nowy elektryczny układ wspomagania z silnikiem otaczającym zębatkowy mechanizm kierowniczy, oszczędzający miejsce i masę.

Dla bezpieczeństwa,
wszystkie NSX-y mają 4-kanałowy elektroniczny układ przeciwblokujący hamulców i układ regulacji siły napędowej (TCS), wykorzystujący te same czujniki przy kołach do kontroli i ograniczenia poślizgu kół; gdy kierowca chce ćwiczyć poślizgi kontrolowane, układ TCS można wyłączyć.

Niektóre samochody
z silnikiem centralnym mogą być trudne do prowadzenia na granicy przyczepności kół do jezdni. Nie dotyczy to NSX, a to dzięki dobremu dynamicznemu rozłożeniu mas, w wyniku dużego rozstawu osi i starannego rozmieszczenia elementów.

Duży rozstaw
osi (2530 mm) przyjęto też dla wygody pasażerów. We wnętrzu NSX, wyłożonym czarną skórą, widać więcej solidności niż luksusu, choć kolumna kierownicy ma regulowaną długość i kąt nachylenia, a fotele wyposażono w 4-kierunkową regulację położenia ze wspomaganiem. Przyrządy o odczycie analogowym są duże i czytelne, a wbudowany układ radio-magnetofonowy hi-fi opracowano specjalnie wraz z amerykańską firma Bose.

Wnętrze
dwumiejscowej kabiny o dużych szybach może się mocno nagrzewać, zatem wyposażono je w automatyczną klimatyzację. Honda przyznaje, że stylizacja NSX nie jest tak uderzająca jak Ferrari, ale dobra widoczność jest znacznie ważniejsza. "Ferrari może mieć lepszy wygląd" - powiada Kawamoto, "ale za to NSX ma lepszą widoczność, obszerniejsze wnętrze i mieści więcej bagażu. To po prostu inny rodzaj samochodu".

I rzeczywiście,
z prędkością maksymalną 261 km/h i z przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 5,2 s oraz od 0 do 160 km w 13,5 s, NSX jest nieco szybszy od Ferrari 348. W odróżnieniu od Ferrari 348, ma on koło zapasowe (specjalne, o zmniejszonych wymiarach, umieszczone z przodu), a w tylnym bagażniku można schować zwykłe koło z przebitą oponą.

NSX
jest pierwszym superwozem z silnikiem centralnym wytwarzanym przez dużą firmę samochodową. Jego produkcja jest mała, ale i tak dwukrotnie przewyższa Ferrari.

W swoim
Ośrodku Technicznym Tochigi, na północ od Tokio, firma Honda założyła specjalną fabrykę NSX, gdzie doborowa 240-osobowa załoga montuje samochody na linii produkcyjnej, na której od robotów ważniejszy jest człowiek. Zakład, produkujący samochody od września 1990 r., miał wytwarzać do 25 wozów dziennie, czyli 6000 rocznie, ale popyt od razu znacznie przekroczył oczekiwania i zatrudniono już dalsze 80 osób, aby podnieść roczną produkcję do 7800 sztuk.

NSX,
kosztujący w Wielkiej Brytanii 52.000 funtów (55.000 z przekładnią automatyczną), to najdroższy sprzedawany kiedykolwiek samochód japoński.

Na podstawie encyklopedii "SuperAuta" wydanej przez Polską Oficynę Wydawniczą "BGW".

(C) Dream Team