Dawniej
stopów aluminium używano głównie na nadwozia
samochodów produkowane w małych seriach metodami
ręcznymi (np. Aston Martin) lub z prostym tłoczeniem
(np. Range Rover). Wytrwałych starań Hondy o redukcję
masy nie powstrzymały znane trudności z kształtowaniem
oraz spawaniem i zgrzewaniem aluminium. Cały kadłub
nadwozia i wszystkie mocowane śrubami płaty zewnętrzne
wykonuje się ze stopów aluminium, tylko zderzaki są z
elastycznego tworzywa sztucznego. 
Na nadwozie
stosuje się blachy stopowe o trzech grubościach: 1,2 mm
na płaty zewnętrzne, 1,0 mm na dach i 3,0 mm na
wewnętrzne części nośne. Progi, formowane przez
wyciskanie, wydatnie usztywniają nadwozie, które jest
równie sztywne jak podobne konstrukcje stalowe, ale
lżejsze od nich o ok., 140 kg, choć jak to Honda
otwarcie przyznaje, kosztuje ponad trzykrotnie więcej!
Przednie i tylne zawieszenie jest mocowane do dodatkowych
ram, odlewanych ze stopów aluminium. Niezawodne
prowadzenie NSX zawdzięcza dopracowaniu całego
zawieszenia a w szczególności kompensacyjnych tulei,
skonstruowanych w celu zachowania stałej geometrii
zawieszenia we wszystkich warunkach.
Tylne
zawieszenie
to wahacze podwójne ze stopów lekkich oraz regulowane
ramiona zwrotnic i stabilizator. Specjalne tuleje podatne
wymuszają zbieżność kół pod obciążeniem w celu
lepszego pokonywania zakrętów.
Przednie
koła
zawieszono na lekkich, ale bardzo wytrzymałych
podwójnych wahaczach odlewanych ze stopów lekkich.
Część podobna do kolumny McPherson to zwykły zespól
amortyzatora i sprężyny nie wpływający na położenie
koła.
Nowością
w przednim zawieszeniu jest "obrotowa podpora
kompensacyjna" łącząca ze sobą przednie punkty
mocowania obu wahaczy. Umożliwia ona zachowywanie
doskonałej geometrii zawieszenia, bez zmian zbieżności
kół podczas ich ruchów pionowych.
Na podstawie encyklopedii
"SuperAuta" wydanej przez Polską Oficynę
Wydawniczą "BGW".
(C) Dream Team
|
