Osiąga
on moc maksymalną przy 7000 obr/min, ale może bezpiecznie pracować do 8000 obr/min. Aby to uzyskać, jego korbowody wykonano z tytanu - rozwiązanie stosowane przez Hondę w silnikach wyścigowych F1.

Najważniejszą
osobliwością tego silnika jest elektrohydrauliczny układ VTEC, czyli elektroniczne sterowanie czasu otwarcia i wzniosów zaworów. W układzie tym na każde 2 zawory wypadają 3 krzywki i dźwigienki zaworowe. Przy małych obrotach środkowa krzywka nie pracuje, zaś przy dużych wszystkie trzy krzywki są blokowane razem i zawory napędza większa krzywka środkowa, dająca większy wznios i dłuższy czas otwarcia zaworów, a tym samym - większą moc. Zmiana ta następuje przy ok. 5800 obr/min. Taki podnoszący moc "głębszy oddech" silnika powodowałby nierównomierną jego pracę na niższych obrotach - i tak powstał pomysł samoczynnego przełączania. Elektronicznie sterowane rozrządem VTEC sprawia, że silnik łagodny przy małych prędkościach staje się od ok. 6000 obr/min bardzo żwawy, prawie wyścigowy, mogąc osiągnąć 8000 obr/min.

Płynność
pracy i łatwość sterowania silnikiem poprawia układ VVIS (układ dolotowy o zmiennej pojemności), korygujący moment obrotowy silnika. Sześć przepustnic dzieli całą komorę dolotową na dwie części. Przy małych obrotach oba rzędy cylindrów mają w efekcie osobne układy dolotowe. Otwarcie przepustnic podciśnieniem dolotowym przy ok. 5800 obr/min łączy obie komory i następuje korekta tego podciśnienia.

Silnik
jest zasilany paliwem przez układ PGM-FI (programowany wtrysk paliwa), oparty w zasadzie na tym samym mikroprocesorze, co silniki wyścigowe Hondy w jej wozach F1. NSX ma również bezpośredni układ zapłonowy z oddzielnymi cewkami montowanymi na górnej części każdej świecy, co zapewnia silną iskrę nawet przy najwyższych obrotach. Świece te mają platynowe elektrody i są skonstruowane specjalnie dla NSX

Na podstawie encyklopedii "SuperAuta" wydanej przez Polską Oficynę Wydawniczą "BGW".

(C) Dream Team