Stały napęd
tylko przednich kół pozwala ograniczyć drgania i hałasy układu napędowego oraz obniżyć zużycie paliwa, co jest wynikiem ograniczenia strat mechanicznych w układzie przeniesienia napędu. Honda CR-V posiada więc układ napędowy przenoszący w normalnych warunkach drogowych całą moc silnika na koła przednie, natomiast napęd kół tylnych jest dołączany tylko wtedy, gdy występuje poślizg kół przednich.

Oszczędność paliwa
oraz ograniczenie drgań i hałasów poprzez dołączenie napędu na jedną z osi, gdy nie jest on potrzebny, oznacza na ogół dodanie istotnej wady: w odpowiednim momencie trzeba ten napęd ponownie załączyć. Kierowca musi nie tylko o tym pamiętać, często - zależnie od szczegółów technicznych układu napędowego - musi przedtem odpowiednio zmniejszyć prędkość, lub nawet zatrzymać samochód (a niekiedy nawet z niego wysiąść).

W Hondzie CR-V
nie ma tych problemów. Napęd tylnych kół załącza się wtedy i tylko wtedy, kiedy jest to potrzebne, a kierowca nie musi robić niczego, by załączyć lub rozłączyć ten napęd.

Działanie napędu na tylne koła
Załączanie napędu tylnych kół realizowane jest przez całkowicie nowy podzespół hydrauliczny, który zaczyna przekazywać napęd, gdy przednie koła zaczynają się ślizgać. Układ napędowy składa się z typowego układu napędu kół przednich z dołączoną kompaktową skrzynką rozdzielczą, która przekazuje moment obrotowy na wał napędowy umieszczony pod podłogą samochodu. Z drugiej strony wału napędowego tylny mechanizm różnicowy połączony z tym wałem przez sterowany hydraulicznie sprzęgło wielotarczowe.

Tylny mechanizm różnicowy z zespołem dwóch pomp

Sercem
układu jest nie spotykany w żadnym innym samochodzie zespół dwóch pomp hydraulicznych, sterujących sprzęgłem wielotarczowym. Jedna z pomp obraca się z taką samą prędkością, co wał napędowy, a więc wprost proporcjonalną do prędkości obrotowej kół przednich. Druga pompa jest napędzana przez tylny mechanizm różnicowy, więc obraca się z prędkością proporcjonalną do prędkości obrotowej kół tylnych. Sprzęgło wielotarczowe jest konstrukcyjnie zbliżone do sprzęgieł stosowanych w hondowskich przekładniach automatycznych.

Jeżeli
samochód porusza się w normalnych warunkach drogowych, to koła przednie i tylne obracają się praktycznie z identyczną prędkością, a więc i obie pompy mają taką samą prędkość. Przepompowywany między nimi płyn krąży wtedy w obiegu zamkniętym z minimalnymi oporami, nie wytwarzając ciśnienia na wyjściu zespołu pomp.

Jeśli
przynajmniej jedno z kół przednich utraci przyczepność do nawierzchni, to prędkość obrotowa przedniej pompy będzie większa od prędkości tylnej pompy, powodując powstanie ciśnienia wyjściowego proporcjonalnego do tej różnicy. Ciśnienie to powoduje otwarcie odpowiednich zaworów i ściśnięcie tarcz sprzęgła, które łączy wał napędowy z tylnym mechanizmem różnicowym. W ten sposób na koła tylne przenoszony jest moment obrotowy zależny od stopnia poślizgu kół przednich. Jeśli nastąpi poślizg przednich kół, to zadziałanie układu będzie praktycznie natychmiastowe.

Oprócz
automatycznego załączania i rozłączania napędu, układ stosowany w Hondzie CR-V oferuje wiele dodatkowych, a nie bagatelnych zalet. Jest lżejszy od konwencjonalnego układu 4WD, nie przenosząc napędu na tylne koła powoduje minimalny hałas i nieznaczne straty energii, co korzystnie wpływa na zużycie paliwa. Układ jest praktycznie bezobsługowy, wymaga jedynie wymiany płynu przekładniowego: pierwszej po 120 tysiącach kilometrów, następnie co kolejne 60 tysięcy kilometrów. W czasie hamowania napęd kół tylnych nie będzie załączany, umożliwiając precyzyjną pracę układu ABS.

(C) Dream Team