Od strony
technicznej przekładnia z sekwencyjną zmianą biegów była bazowana na przekładni F-matic stosowanej w super samochodzie NSX, a ta z kolei wyrosła z prac prowadzonych na potrzeby samochodów wyścigowych Formuły 1. W wyścigach zaletą przekładni sekwencyjnej jest skrócenie czasu zmiany biegów, w przekładni cywilnej zaleta ta nie występuje ze względu na konieczność wygładzenia lub wręcz wyeliminowania szarpnięcia towarzyszącego zmianie przełożenia.

Przełączenia przekładni
w tryb sekwencyjny dokonuje się przesuwając dzwignię zmiany biegów z pozycji D4 w lewo. Od tego momentu wystarczy pchnąć dźwignię do przodu zmieniając bieg na wyższy, lub pociągnąć ją do siebie w celu redukcji biegu. Przesuniecie dźwigni powoduje wysłanie odpowiedniego impulsu elektrycznego, a sama dźwignia natychmiast samoczynnie wraca do pozycji środkowej. Elektroniczny wyświetlacz umieszczony w szybkościomierzu informuje, na którym biegu porusza się samochód.

Nauka obsługi
przekładni z sekwencyjnym trybem pracy trwa zaledwie kilka minut, ale dopiero dobre wyczucie samochodu umożliwia wykorzystanie pełnych możliwości tego urządzenia - można wtedy uzyskać nieco lepsze przyspieszenia, niż przy automatycznej zmianie biegów. W trybie sekwencyjnym zmiany biegów można dokonywać tuż przed osiągnięciem przez silnik maksymalnych dopuszczalnych obrotów, natomiast w trybie automatycznym biegi będą zmieniane 500 obrotów poniżej czerwonej kreski.

Konstruktorzy
musieli liczyć się z tym, że samochodem będą jeździli kierowcy, którzy nie mają żadnych doświadczeń w posługiwaniu się przekładnią sterowaną ręcznie. W obwody elektroniczne sterujące pracą skrzyni biegów wbudowano więc szereg zabezpieczeń, które pozwalają utrzymać nadzór elektronicznej jednostki sterującej nad wyborem biegu, eliminując możliwość popełnienia niebezpiecznych błędów.

Kierowca
nie może więc zredukować biegu na niższy, jeżeli po redukcji obroty silnika przekroczyłyby wartość dopuszczalną - co mogłoby prowadzić do uszkodzenia silnika lub utraty przyczepności kół. Jednocześnie rozbudowano to zabezpieczenie o funkcję preselekcji biegu: Jeżeli przy hamowaniu (na przykład przed wejściem w zakręt) spróbujemy zredukować bieg powodując przekroczenie maksymalnych dopuszczalnych obrotów silnika, to zmiana biegu nie nastąpi, chyba że w ciągu jednej sekundy prędkość spadnie na tyle, by obroty silnika po redukcji biegów nie przekroczyły wartości maksymalnej. Przygotowanie do preselekcyjnej redukcji biegu jest sygnalizowane miganiem lampki wyświetlającej bieg.

Jeśli kierowca
zapomni, że przekładnia pracuje w trybie preselekcyjnym i nadmiernie zwolni nie redukując biegu, to przekładnia wykona redukcję automatycznie - w razie konieczności aż do biegu pierwszego. Dzięki temu ruszanie z miejsca odbywa się zawsze na pierwszym biegu, a na postoju nie można załączyć biegu wyższego, niż pierwszy.

Przy jeździe
pod górę, lub z góry należy na ogół używać biegu trzeciego - jeśli kierowca zapomni o tej zasadzie, to przekładnia sama zredukuje bieg z czwartego na trzeci. Sekwencyjnego trybu pracy nie można uruchomić, jeśli silnik jest bardzo zimny (na przykład po nocy spędzonej na mrozie), by przypomnieć kierowcy, że nie należy nadmiernie obciążać samochodu przed osiągnięciem przez jego podzespoły odpowiedniej temperatury.

Zarówno
sama przekładnia, jak i oprogramowanie elektrycznego modułu sterującego są dziełem inżynierów firmy Honda, warto jednak wspomnieć, że pomysł przekładni automatycznej z sekwencyjnym trybem pracy powstał i został wdrożony po raz pierwszy przez firmę Porsche, do której należy patent chroniący to rozwiązanie.

(C) Dream Team