Samolot wielozadaniowy PZL-105 "Flaming"
Historia: W połowie lat siedemdziesiątych zaczęto w PZL Okęcie snuć
rozważania na temat następcy produkowanej Wilgi. Duża popularność
samolotu dobrze sprzedającego się w krajach RWPG nie szła w parze z
oczekiwaniami dotyczącymi rynku zachodniego. Mimo znakomitych
właściwości krótkiego startu i lądowania, przede wszystkim
amerykańscy i kanadyjscy użytkownicy samolotu zwracali uwagę na
niską ekonomikę eksploatacji a także dużą pracochłonność obsługową.
Dostosowanie samolotu do wymagań amerykańskich przepisów FAR 23
(Wilga 80) stworzyło teoretyczną możliwość rozszerzenia rynków zbytu,
lecz dość niechętnie zostało przyjęte wśród dotychczasowych
głównych użytkowników ze względu na zmiany konstrukcyjne wymagające
odmiennych nawyków od pilotów.Projekt nowego samolotu zaczął powstawać jako połączenie unowocześnionego wariantu Wilgi i jej następcy, a ze względów reklamowych i organizacyjnych otrzymał nazwę Wilga 88. Inicjatorem i pomysłodawcą przedsięwzięcia był główny konstruktor PZL Okęcie inż. Andrzej Frydrychewicz. Już na etapie projektowania (początek prac w 1983 roku) wzięto pod uwagę konieczność wyposażenia samolotu w zachodni, wypróbowany i znany potencjalnym użytkownikom na zachodzie silnik, a także wymagania specyficznego rynku kanadyjskiego gdzie dużą popularnością cieszą się samoloty pływakowe. Dlatego też samolot wyposażony w silnik Textron Lycoming miał być w wersji lądowej sześcioosobowy, co umożliwiało zabudowę pływaków przy zmniejszeniu załogi do czterech osób z niewielkim bagażem (Wilga z pływakami ma załogę dwuosobową). Odbiorcy krajowi oczekiwali natomiast na samolot bardzo do Wilgi podobny pod względem wielozadaniowości i własności pilotażowych. Sytuacja polityczna i finansowa wymusiła jednak budowę prototypu na miarę możliwości. Do napędu samolotu użyto dostępnego w kraju silnika AI-14RD (wariant opracowanego w ZSRR silnika M-14) o mocy 206 kW /280KM/. Analiza oczekiwań odbiorców sprecyzowała koncepcję bryły płatowca oraz przeznaczenie. Samolot miał znaleźć zastosowanie jako:
- dyspozycyjno-transportowy o udźwigu ok. 450 kg,
- uniwersalny aeroklubowy (holowanie szybowców, wywożenie skoczków, trening nawigacyjny)
- patrolowy,
- rolniczy o udźwigu ok 500 kg środków chemicznych,
- sanitarny.
Przyjęto układ górnopłata sprawdzony w Wildze (łatwe wsiadanie i wysiadanie lub za i wyładunek towarów). Ze względu na zakres prędkości eksploatacyjnych zdecydowano się na podparcie skrzydła pojedyńczym zastrzałem (nie wpływa to znacząco na aerodynamikę samolotu) co umożliwiło spore zmniejszenie ciężaru skrzydeł. Ponadto zamierzano wyposażyć skrzydło w poszerzacze (klapy Fowlera) zwiększające znacznie siłę nośną i obniżające prędkość minimalną, co wpłynąć miało na charakterystyki STOL nowej konstrukcji. Mimo konwencjonalnego układu konstrukcyjnego (zastrzałowy górnopłat ze stałym podwoziem) spodziewano się znacznej poprawy parametrów eksploatacyjnych dzięki "wyczyszczeniu" płatowca z wszystkich wystających elementów co jest przypadłością Wilgi w znacznym stopniu pogarszającą jej osiągi.
Po zakończeniu etapu wstępnego, prace nad samolotem kontynuował zespół pod kierownictwem inż. Romana Czerwińskiego. Dalsze prace posuwały się w szybkim tempie. Częstym gościem młodego zespołu konstrukcyjnego był prof. Tadeusz Sołtyk służący swoją wiedzą i doświadczeniem. Planowana sprzedaż samolotu w Ameryce Pn. spowodowała zastąpienie drążka sterowego bardzo tam popularnym wolantem. Starannie opracowywano projekt ergonomiczny kabiny (autorem rozwiązań jest inż. Jacek Kończak), aby zapewnić dużą funkcjonalność i wygodę co najmniej taką, jak w samolotach konkurencyjnych. Słuszność rozwiązań potwierdzono później w trakcie prób w locie. Węzły mocowania w kabinie można wykorzystać do montażu foteli pasażerskich lub pasów mocujących ładunek, przy czym fotele można szybko zdemontować. Wnętrze kabiny przystosowano jednocześnie do przewozu chorych na noszach. Dużą pomoc okazał Instytut Lotnictwa, który udostępnił nowo opracowany profil A 5, a w okresie późniejszym przeprowadził próby modelu w tunelu aerodynamicznym. Swój udział w powstaniu samolotu miał także Zakład Samolotów i Śmigłowców Politechniki Warszawskiej. Ze względu na to, że w konstrukcji samolotu zdecydowano się na użycie elementów kompozytowych, tę właśnie część prac powierzono Politechnice Warszawskiej. Opracowano tam owiewki końcówek skrzydeł, stateczników, drzwi kabiny i najważniejszy element: laminatowe sprężyste golenie podwozia, których kilka pierwszych zestawów także wyprodukowano. Na początku 1987 roku rozpoczęto technologiczne opracowywanie prototypów, w trakcie którego wprowadzono wiele zmian i poprawek upraszczających produkcję. Po roku ukończono pierwszy prototyp przekazany do prób statycznych, wykonanie których warunkowało dopuszczenie do lotów próbnych. Niestety, potraktowanie Orlika jako programu priorytetowego opóźniło znacznie prace nad Wilgą 88. Dopiero 7 listopada 1989 roku ukończono drugi prototyp przeznaczony do prób w locie, i zaprezentowano go publicznie przedstawicielom wojska zmieniając jednocześnie nazwę na PZL-105 Flaming. Samolot był wyposażony w radziecki silnik M-14 z myślą o zainteresowaniu odbiorcy z ZSRR. 19 grudnia 1989 r. inż. Jerzy Jędrzejewski wykonał pierwszy 19 minutowy lot, poprzedzony trwającymi od listopada próbami naziemnymi w czasie których sprawdzono zachowanie się samolotu w trakcie kołowania, rozbiegu, dobiegu oraz działanie nowego podwozia. 22 grudnia 1989 r. samolot zaprezentowano oficjalnie potencjalnym użytkownikom, wśród których wzbudził duże zainteresowanie. Otrzymał on rejestrację SP-PRC. Równolegle z prowadzonymi próbami prototypu zajęto się pracami rozwojowymi: opracowaniem wersji dwusterowej, wprowadzenia drzwi otwieranych i zamykanych w locie (skoki spadochronowe), zmiany podwozia z kołowego na wyposażone w narty, oraz wersji pływakowej. Jednocześnie, w wyniku pojawienia się wiosną 1990 roku możliwości zakupu zachodnich silników dokonano jego wyboru i rozpoczęto opracowywanie dokumentacji wersji Flaminga oznaczonej PZL-105L wyposażonej w silnik Textron Lycoming IO-720 o mocy 295 kW/217 KM. Miał to być wzorzec dla zachodniego wariantu eksportowego. Rozważano także wstępnie koncepcję wyposażenia Flaminga w silnik turbośmigłowy.
Trudna sytuacja ekonomiczna PZL Okęcie spowodowała jednak duże opóźnienie w programie Flaminga. Rozpoczęcie produkcji Orlika, opracowywanie jego nowych wersji spowodowało przejście wielu członków zespołu konstruktorskiego do tych właśnie prac. Konstruktorem prowadzącym został inż. Wojciech Woźniczka. Do końca 1992 r. prototyp z silnikiem M-14 wylatał ok. 175 godzin, a w międzyczasie, w lipcu 1991r, oblatano trzeci prototyp z silnikiem Lycoming który do końca 1992 r. wylatał ok. 60 godzin. Prowadzone próby w locie wykazały konieczność wprowadzenia kilku zmian: podniesienia usterzenia poziomego (utrudnione użytkowanie z lotnisk trawiastych), zmiany w napędzie klap. Odstąpiono także od budowy wersji na nartach, próbując znaleźć jednocześnie projektanta i wykonawcę pływaków. Dopracowywano także ergonomię i estetykę kabiny wersji seryjnej. Dużym utrudnieniem były ciągłe zmiany w składzie zespołu konstruktorskiego i ciągły brak fachowców mogących szybko rozwiązywać pojawiające się problemy. Dlatego też Flaming pozostawał ciągle w stadium prototypu. Niepokojący był fakt, iż na salonie ILA 94' w Berlinie pojawił się konkurent Flaminga który będąc w fazie prototypu był już oferowany ewentualnym nabywcom. Był to bardzo podobny do Flaminga SM-92 FINIST opracowany przez Smoleńskie Zakłady Lotnicze, lecz o wiele bardziej zaawansowany (trwały w tym czasie próby państwowe mające zakończyć się wydaniem certyfikatu). W połowie lat dziewidziesiątych prace nad Flamingiem zawieszono, powracając po raz kolejny do pomysu modyfikacji Wilgi. Zaowocowało to powstaniem nowej pod wieloma względami konstrukcji oznaczonej PZL-104M Wilga 2000 której produkcję na niewielką skalę uruchomiono w 1998 roku. Brak zdecydowania ze strony PZL Okęcie doprowadził do zmarnotrawienia dotychczasowego wkładu pracy i środków włoźonych w projekt Flaminga...
Konstrukcja: PZL-105 "Flaming" to sześciomiejscowy, wielozadaniowy zastrzałowy górnopłat ze stałym podwoziem. Kadłub całkowicie metalowy o konstrukcji półskorupowej z podłużnicami zgrzewanymi z pokryciem. Dwuczęściowe drzwi wykonane z laminatu, dolna połowa zawiera składany stopień ułatwiający wsiadanie. Skrzydło dwudzielne, całkowicie metalowe na bazie nowego profilu A5, podparte pojedyńczymi zastrzałami. W przedniej przykadłubowej części zawiera zbiorniki paliwa będące integralną częścią konstrukcji powstałą przez uszczelnienie odpowiednio ukształtowanego kesonu. Końcówki osłonięte kompozytowymi owiewkami, na prawej znajdują się: reflektor lądowania i rurka Pitota. Klapy Fowlera (tzw. poszerzacze) zwiększające powierzchnię nośną oraz klapolotki. Usterzenie klasyczne, metalowe, odciążone aerodynamicznie. Ster wysokości z klapką trymera. Na stateczniku pionowym umocowana antena radiostacji. Podwozie główne składa się z pary sprężystych goleni z laminatu szklano-epoksydowego, z bezdętkowymi kołami o wymiarach 500x150 wyposażonymi w niezależne hamulce tarczowe. Podwozie tylne: wahacz z amortyzatorem olejowo-gazowym, koło sprzężone ze sterem kierunku. Napęd stanowił dziewięciocylindrowy gwiazdowy silnik tłokowy M-14P o mocy 265 kW, w wersji na rynek zachodni ośmiocylindrowy boxer Textron Lycoming IO-720 o mocy 295 kW.
 
|
mog+/- być powielane bez zgody autorów. Wszystkie ilustracje wykorzystano wył+/-cznie w
celach informacyjnych. Wszelkie prawa autorskie pozostaj+/- u ich właPcicieli.