Szybowiec szkolny SZD-35 "Bekas"
Historia:
Jednym z mniej znanych szybowców bielskich Zakładów Szybowcowych
jest Bekas noszący oznaczenie fabryczne SZD-35. Zbudowany w dwóch
prototypowych egzemplarzach (SP-2553 i SP-2557) nie wszedł do
produkcji seryjnej. Przyczną tego było wycofanie się NRD z
zamówienia na podstawie którego rozpoczęto prace nad nową
konstrukcją, a ponieważ szybowiec nie wnosił nic nowego pod
względem eksploatacyjno-pilotażowym, bezcelowa była produkcja
dwóch podobnych pod wieloma względami szybowców. W produkcji był
przecież sprawdzony, bardzo dobrze się sprzedający, niedawno
zmodyfikowany Bocian w wersji 1E, a o Bekasie trudno było by
mówić jako o jego następcy. W założeniu miał to być szybowiec
przeznaczony do podstawowego szkolenia metodą dwusterową,
pierwszych lotów samodzielnych, nauki lotów termicznych i
zboczowych, akrobacji i lotów bez widoczności ziemi (tzw.
"ślepaka"). Zamawiający chciał mieć szybowiec o właściwościach
pilotażowych zbliżonych do Pirata, których dużą ilość
eksploatowały NRD-owskie aerokluby, co zwiększyłoby bezpieczeństwo
laszowania na jednomiejscówkę, przyzwyczajając do dość
specyficznych cech pilotażowych Pirata. Stąd prace nad nową
konstrukcją rozpoczęto w oparciu o uzgodnione z zamawiającym
założenia dotyczące układu, materiałów konstrukcyjnych, parametrów
geometrycznych i aerodynamicznych, wyposażenia i zakresu użytkowania.
Dodatkowo uwzględniając ewentualny eksport przewidywano możliwość
zabudowy różnych zaczepów startowych, przystosowanie do startu z
lin gumowych, a także spełnienie niektórych wymagań angielskich
przepisów budowy szybowców BCAR. Wstępne założenia przewidywały
rozpoczęcie produkcji seryjnej z końcem 1972 r. Dla maksymalnego
skrócenia czasu opracowania nowego szybowca zdecydowano, że
powstanie on w oparciu o wykorzystanie istniejącego oprzyrządowania
warsztatowego szybowców będących w produkcji lub mających wejść
do produkcji w najbliższym czasie. Pozwoliłoby to na częściowe
wykorzystanie opracowanej wcześniej dokumentacji konstrukcyjnej,
szybsze przekazanie jej na warsztat i skrócenie okresu budowy
prototypu. W dużej mierze oparto się na dokumentacji
wcześniejszego projektu SZD-34 Bocian 3 opracowanej przez mgr inż.
Tadeusza Łabucia oraz Bociana 1E, Muchy 100 i w mniejszym
stopniu innych. Dzięki temu okres opracowania zasadniczej
dokumentacji technicznej trwał od lutego do września 1969 r. a
pierwsze zespoły do budowy prototypu zeszły na warsztat już w
czerwcu. W efekcie dokumentacja konstrukcyjna składała się w 60% z nowo
opracowanej, w 20% adaptowanej ze zmianami i 20% adaptowanej bez
zmian. W skład zespołu konstrukcyjnego kierowanego przez inż.
Józefa Niespała wchodzili J. Żurek, J. Manda, J. Schubert,
M. Międzybrodzki, St. Oskwarek, A. Dutka, St. Szular. Część obliczeniową
dokumentacji wykonał zespół: W. Stafiej, E. Roman, Wł. Korzonkiewicz,
a technologiczną A. Ficoń, J. Kubalańca, K. Wojdeczko. Ze strony
IKCSP nadzór sprawował J. Trzeciak.Gotowy prototyp przekazano do prób statycznych. Końcowe ważenie wykazało przekroczenie zakładanej masy własnej prptotypu o 31,5 kg, lecz zapas wytrzymałości pozwolił na dopuszczenie go do prób w locie dla określenia zakresu warunków użytkowania. Oblotu 29 listopada 1970 roku dokonał Adam Zientek rozpoczynając tym samym cykl prób fabrycznych i państwowych. Drugi prototyp, po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych oblatano w marcu 1971 r. W trakcie prób do połowy roku 1971 w ponad 200 lotach wylatano ponad 100 godzin przeprowadzając oprócz standardowego programu dodatkowe wszechstronne próby funkcjonalne amortyzowanego podwozia bardzo obciążonego w normalnych lotach szkolnych.
Objęły one ponad 80 lądowań nietypowych, symulujących błędy ucznia: przepadnięcie (wykonane z wysokości do 3 m!), przytarcie, trawers. Próby te prowadzono aż do wymuszonego uszkodzenia podwozia dla określenia wytrzymałości i najsłabszego elementu. Zebrane doświadczenia i uwagi pilotów pozwoliły na opracowanie zmian które zrealizowano na drugim prototypie. Objęły one m.in: modyfikację lotek, usterzenia kierunku i wysokości, wyposażenia kabiny, płozy przedniej (wymiana klasycznej, na małą szczątkową). W drugim prototypie zmieniono także pokrycie skrzydła w strefie zadźwigarowej ze sklejkowego na płócienne. Pozwoliło to na obniżenie masy własnej szybowca o 15 kg. Szybowiec okazał się poprawny i bezpieczny pilotażowo, mocna kostrukcja gwarantowała odporność na "nietypowe" wykonywanie figur akrobacji przez uczniów, po zmianie usterzeń poprawiła się sterowność i siły na sterach, doskonale zachowywał się podczas startu za wyciągarką, stosunkowo duża doskonałość umożliwiała wydłużenie czasu lotu po kręgu, "cicha" kabina ułatwiała porozumiewanie się instruktora z uczniem. Do wad nowej konstrukcji należało zaliczyć utrudnione wsiadanie do kabiny (wiązało się to z wysokim położeniem burt przy specyficznej konstrukcji amortyzowanego podwozia), "ciężki" ogon, mimo zastosowania tylnego kółka duży promień skrętu utrudniający manewrowanie szybowcem na ziemi, niewygodna kabina zwłaszcza dla pilotów o wzroście powyżej 180 cm (zbyt płaska limuzyna). Niedociągnięcia te planowano usunąć w szybowcach seryjnych, ale w związku z decyzją o niepodejmowaniu produkcji sprawa rozwiązała się samoistnie.
Konstrukcja: Dwumiejscowy szybowiec szkolny konstrukcji drewnianej w układzie wolnonośnego średniopłata z usterzeniem klasycznym i amortyzowanym podwoziem. Kadłub o konstrukcji drewnianej, w części przedniej z pokryciem wykonanym z laminatu poliestrowego, konstrukcji półskorupowej o pokryciu sklejkowym. Osłona kabiny dwuczęściowa, z częścią przednią otwieraną na prawo odrzucaną awaryjnie i stałą częścią tylną. Kabina wyposażona w stałe pedały i przestawiane oparcie plecowe, z możliwością zamontowania w przedniej kabinie zasłonek do lotów bez widoczności ziemi. Dwa zaczepy: przedni do lotów holowanych i dolny do startu za wyciągarką, otwierane cięgnem linkowym z uchwytem pod tablicą przyrządów. Na lewej burcie dźwignia napędu hamulców aerodynamicznych i suwak trymera. Usterzenie klasyczne, w układzie dolnokrzyżowym, stery kierunku i wysokości kryte płótnem, ster kierunku z odciążeniem rogowym. Na lewym sterze kierunku klapka trymera. Montaż usterzenia wysokości za pomocą przedniego poziomego czopa ustalającego i dwóch tylnych okuć łączonych wspólnym sworzniem poziomym. Statecznik wysokści jednoczęściowy, ster dwuczęściowy. Napęd sterów sprzęgany automatycznie przy montażu usterzenia. Napęd steru wysokości popychaczowy, steru kierunku i trymera linkowy. Podwozie główne - z amortyzowanym sznurem gumowym wahaczem i kołem 350x135 wyposażonym w hamulec szczękowy. Szczątkowa płoza przednia, tylne kółko stałe ułatwiające manewrowanie po betonie. Skrzydło dwudzielne, o obrysie trapezowym i profilu Wortmann Fx 61-163 u nasady przechodzącym w części lotkowej w Fx 60-1261, ze skosem ujemnym Konstrukcja półskorupowa, jednowigarowa z dźwigarkiem skośnym i sklejkowym kesonem, wyposażone w płytowe hamulce aerodynamiczne i laminatowe opływowe końcówki. Lotki o konstrukcji klasycznej, drewniane, bezszczelinowe. Napędy lotek i hamulców popychaczowe. Łączenie skrzydeł za pomocą zestawu dwóch sworzni stożkowych rozprężanych jednym pokrętłem, i czterech cylindrycznych sworzni poziomych. Napędy łączone końcówkami szybkozłącznymi na popychaczach. Standardowe wyposażenie to tablica przyrządów tylko w przedniej kabinie z wyposażeniem: wysokościomierz W-12S, prędkościomierz PR-250s, zakrętomierz EZS-3 z chyłomierzem poprzecznym, wariometr WRs-5 z kompensatorem energii całkowitej i naczyniem wyrównawczym.
Malowanie: Cały szybowiec lakierowany na biało lub żółto z czerwonymi końcówkami skrzydeł, stateczników i przodem kadłuba. Lotki, ster kierunku i ster wysokości czerwone lub niebieskie. Wzdłuż kadłuba podwójne paski koloru niebieskiego lub czerwonego, stylizowany napis Pirat i znaki rejestracyjne czarne. W wersji SZD-30C wzdłuż kadłuba obustronnie stylizowana czerwona błyskawica załamana pod skrzydłem. Na prawym skrzydle znaki na górnej powierzchni, na lewym skrzydle na dolnej. W trakcie eksploatacji pojawiło się wiele odmiennie malowanych egzeplarzy po wykonanych remontach i naprawach powypadkowych.
|
mogą być powielane bez zgody autorów. Wszystkie ilustracje wykorzystano wyłącznie w
celach informacyjnych. Wszelkie prawa autorskie pozostają u ich właścicieli.